Cout, financement
Cette page développe le thème du cout construction et financement d'un métro. Ce thème est aussi dans les documents officiels du métro:
10. Le financement de l'investissement (page 38)
Le cout total affiché ici en juin 1986 est de 2500MF, soit 679M€ valeur septembre 2019 (en utilisant ce calculateur d'inflation). Le cout du tram ligne A même longueur de 9,5km fut de 1920MF affiché officiel en 1995.
planning couts réalisation où le cout de construction est super bien résumé sur une seule page.
Cout à l'exploitation: le métro automatique est beaucoup moins cher:
Tous les transport en commun fonctionnent avec un déficit d'exploitation de l'ordre de 50%.
Donc: la moitié du cout d'exploitation est payé par les usagers, l'autre moitié par les contribuables.
Par passager transporté, les moins chers sont dans l'ordre: RER, métro, tram puis bus.
Les métros 🚇 automatiques sont les rares à obtenir l'équilibre financier, et donc ils coutent bien moins cher à l'exploitation que les métros normaux, les trams ou les RER.
Re-démontré en septembre 2019 à Bordeaux: le métro automatique a une excellente valeur actuelle nette (VAN) objectifaquitaine.latribune.fr/politique/2019-09-09/metro-a-bordeaux-une-ligne-a-1-4-md-serait-realisable-et-efficace-827499.html
Dans la pratique: exploiter un réseau de tram ou bus coute beaucoup tous les ans...
En plus, le service pour les usagers est top avec un métro: vitesse double, flux double donc deux fois de passagers peuvent le prendre et le prennent, meilleurs tracés en souterrain dans beaucoup de cas.
Cout à la construction: ordres d'idée:
la mise en semimétro du tram de Karlsruhe pour 1 miliard d'euro...
donc bien plus que cout de la première ligne de métro VAL à Strasbourg.
On a voulu économiser en 1989 à Strasbourg, maintenant Karlsruhe dépasse Strasbourg.
le tram de Strasbourg a couté à ce jour 1 milliard d'euro:
300 millions d'euro de 1989 à 1995, 400 de 1995 à 2001, puis 400 de 2001 à 2008.
D'un coté, comparé à celui de Strasbourg, un tram en banlieue de Munich ou Paris coute moins cher.
D'un autre coté, un métro lourd profond dans le centre de Munich ou Paris coute très cher... beaucoup plus qu'un métro VAL.
Dans ces deux villes: Tram en banlieue et métro lourd dans l'hyper-centre: chacun est utile. Dans ces deux villes, la construction d'un km de tram coute peut-être le quart de celui du métro.
Dans le cas de Strasbourg:
facteur 1: le tram traverse des zones anciennes denses et coute donc bien plus cher à construire qu'un tram en banlieue.
facteur 2: le métro VAL est un vrai métro (vitesse, desserte, bon flux) mais de taille réduite (25m de long au début), et donc bien moins cher à construire qu'un métro lourd classique (stations de 100m de long)
=> le métro coutait à la construction 2x plus cher au km que le tram (et pas 4x, proportion comparant un métro lourd ou des trams en banlieue)
Proportion de 2x prouvée et certifiée plusieurs fois par:
la comparaison avec les autres villes en 1994: lire Comparaison métro VAL et tram,
par un des concepteurs du réseau de tram à Strasbourg à l'époque: web.archive.org/web/19991104001518/www.journaleco.com/dossiers/15-980201C.html
«soit pour la construction de la Ligne A, une plus-value de plus de 75% du devis initial.»
upenn-envs667660.webs.com/Case%20studies/Strasburg.pdf «Construction costs for a metro (VAL system) was nearly double the cost of a comparable tram system». Comparable signifie au km. Un métro est bien mieux qu'un tram... La construction d'un métro est aussi accompagnée d'aménagements urbains et de zone piétonne, genre Munich, Stuttgart, Karlsruhe, Nuremberg... mais c'est trop loin pour que les strasbourgeois s'en rendent compte.
Grossomodo donc, 2x plus cher à la construction, au kilomètre.
Le rapport de «2x» est valable pour la qualité supérieure d'un métro sur un tram en général: lire 1989 et le tram?
Tout ceci n'empêche pas les pro-trams de continuer à propager le faux chiffre de 4x plus cher dans les wikipedias de toute la planète en.wikipedia.org/wiki/Strasbourg_tramway#The_debate:_tram_or_light_metro.3F ce qui grossomodo justifie toujours encore l'existence de ce site.
Financement
Revenons à la comparaison avec Karlsruhe:
L'État allemand paye 50% du cout de la construction. C'est énorme.
Ainsi une future ligne centrale supplémentaire de métro à Munich sera payée à 50% par l'État allemand.
L'État français ne paye qu'à hauteur de 20% la construction au km des métros en Province... contre 40% les trams. Sachant, que le métro VAL coute le double du tram au km, l'État paye la même somme fixe pour les deux. À la ville de Province de payer toute seule le surcout à la construction pour le métro.
Ces facteurs font que trop peu de métros ont été construits en France... et que trop de trams ont été re-construits à la place...
Autre exemple: Munich, l'État paye 49% de la construction du 2e. tronçon de RER. Image ci-dessous
Financement métro: comparaison 🇫🇷 France-Allemagne 🇩🇪
Une ville française construit un métro, ici Rennes: la différence est éclatante: la ville doit prendre 80% de la construction, donc le poids politique de le faire, sur son dos.
L'État français 🇫🇷 ne participe qu'à 20% (40% pour les trams même si c'est pas rentable).
Ici Hannovre construit des sections en tunnel de type métro pour son tram.
L'État allemand 🇩🇪 participe à 50% (tram ou métro)
C'est une loi allemande. Il faut par contre que le projet prouve une bonne rentabilité.
pro-d-tunnel.de/files/broschueren/ubb/a-linie/ubb-linie-a-34-35-web.jpg
le haut du camembert, c'est l'État allemand
Coefficient de rentabilité
L'État allemand-lui ne paye que si la ville prouve que son projet à un «coefficient de rentabilité» suffisant: ainsi l'État allemand subventionne bien mieux les gros projets vraiment utiles. Par exemple, ci-dessous le 2e tronçon central du RER de Munich.
À Bordeaux, le coefficient de rentabilité d'une 1ère ligne de métro est excellent en 2020.
Dans le dossier de la DUP positive du métro, CUS 1987 mais aussi le dossier complet Étude impact évaluation projet .
Le cout d'exploitation Autobus+Tram augmenta sensiblement par rapport à la situation bus-seul. Source: Schéma directeur des transports collectifs 2025
« Comparaison des deux scénarios
L'évolution comparative de la participation de la communauté Urbaine de Strasbourg au déficit des transports en commun est mis en évidence sur le graphique suivant.
PARTICIPATION DE LA C.U.S. AUX CHARGES DE FONCTIONNEMENT
Ce graphique montre qu'hormis le première année de mise en exploitation partielle (1993), la contribution de la C.U.S. pour couvrir le déficit d'exploitation diminué grace aux gains de productivité réalisés par le VAL.
En 1996, elle est déja inférieure de 17.4 MF (2.65 M€) à une situation uniquement autobus et continue d'évoluer favorablement.»