En 1989, avec Marcel Rudloff, maire introverti, Strasbourg semblait perdre le Parlement Européen. 10 ans après, pour expliquer la fin du projet, la légende du problème de la nappe phréatique apparut. Le leitmotiv de ce site est depuis toujours: Ne pas redéfaire ce qui vient d’être refait. Les années passant, on peut faire maintenant ce constat à Strasbourg: le format du réseau du tram réalisé et le format du réseau de métro prévu se complètent parfaitement question tracé, vitesse et flux. L’un n’interdit pas l’autre, car beaucoup de villes dans le monde ont les deux. L’un est rapide (36 km/h), l’autre est lent (12 km/h) mais dessert en surface plus finement ou va à Kehl. L’un relie rapidement à fort flux les centres de quartiers, que l’autre ne peut pas desservir. Dans l’hypercentre, le tram lent en surface restera, mais ne sera plus congestionné quand le métro répondra enfin aux forts trafics…

Quand on vit sans voitures, et est habitué au métro moderne très rapide, alors quand on se déplace en ville à Strasbourg, le tram est extrêmement lent… Un moyen de sauter rapidement du coeur d’un quartier à l’autre manque vraiment. 

N'oublions pas le caractère résolument social du métro, ainsi que son effet positif sur l'environnement de part ses forts flux de passagers, qui ainsi ne prendront pas la voiture pour engorger l'A35 (par exemple).

Les villes à métro ont aussi des trams. C'est bien et utile, car le tram est là (comme un bus) pour compléter et servir le réseau rapide de métro et RER... à l'instar de Toulouse, Lyon, Lille, Nuremberg, Munich... Dans cette dernière, quelques nouvelles extensions récentes isolées ou en tangente de tram complètent le réseau rapide de RER et métro.

🚃 Un tram aurait de toute façon complété le métro...

On aurait fait d'abord un métro pour les lignes les plus fréquentées, la colonne vertébrale de la ville.

Ensuite, on aurait pu faire ponctuellement des bouts de tram pour certaines liaisons courtes ou en tangente... typiquement: la liaison Neuhof - Neudorf - Esplanade - Robertsau ou Étoile - Neudorf - Kehl.

(ce petit paragraphe date du début des années 2000, sur la page: tram et métro possible)

REM Réseau Express Métropolitain ne désigne pas un transport bien défini en soit comme TER, RER, métro ou tram, mais cela désigne les transports en commun rapides sur une métropole: donc en premier, on pense au RER, TER et bus régionaux et on exclut les trams et bus urbains. En fait, un métro fait aussi partie du REM, et en est même le meilleur en milieu urbain. Ainsi le REM de Montréal est un MRT, Massiv Rapid Transit, un gros métro 100% automatique, de type métro lourd RER, car reliant les alentours sur 30km VIA L'HYPERCENTRE DE MONTRÉAL EN SOUTERRAIN. Ainsi le meilleur REM pour Strasbourg est le métro décrit sur ce site.

RER Réseau Express Régional: Il faut bien comprendre ce qu'est un vrai réseau de RER performant, c'est-à-dire le RER de Stuttgart, donc des rames de 200m de long (5x un tram), reliant tous les alentours à 30 km à la ronde, à 55 km/h de moyenne (oui, de moyenne, oui, partout, même en hypercentre) , mais surtout qui passent dans un tunnel via le point central de leur hypercentre (pas que via la gare comme on pense en Province en France).... et ce toutes les 2min30s en heure de pointe à cet endroit. De la mobilité rapide super top. Visitez le RER de Stuttgart, à peine 120 km de Strasbourg, 1h en autoroute. On en prend plein la vue.

Le REM proposé à Strasbourg désigne une amélioration des TER et cars régionaux: cela ne répond pas au problème de saturation et vitesse du tram dans l’hypercentre et entre les centres des quartiers de l'EMS.

Le REM est appelé «une sorte de RER», car il n'en est tout simplement pas un du tout.

Le métro VAL fut appelé «une sorte de métro» par ses détracteurs, alors que c'est un vrai métro.

«Un réseau de TER inspiré du RER parisien»? Le concept du RER parisien est de relier les lignes de TER entre elles via une ligne en souterrain ciblant le coeur de l’hypercentre, comme Stuttgart et Munich. Mais ce n'est pas le projet à Strasbourg. Le projet en Alsace est d'augmenter les fréquences du TER et d'ouvrir qq gares existantes sur l'EMS, projet soutenu par tous les partis aux municipales.

Munich construit un 2e tunnel tronçon central pour fluidifier son réseau de RER 2.stammstrecke-muenchen.de Il faut la même chose pour Strasbourg pour le tram… (un tunnel beaucoup plus petit qu'à Munich, bien sûr)…pour fluidifier le trafic, d’abord grâce au tunnel de la gare prolongé jusqu’à Étoile.

Conséquence principale Vitesse augmentée sur la ligne A a plein d’effet boule de neige multi facettes:

Conséquence directe: mobilité augmentée:

1. donc cela vaut le coup de faire la correspondance via le tunnel

2. donc mobilité augmentée pour tous les usagers, même des autres lignes.

Conséquence suivante: meilleur répartition des usagers:

1. d’avantage d’usagers sur le tunnel: le tunnel peut y répondre.

2. les autres lignes seront moins bondées, donc leur confort sera augmenté

Conséquence finale: cout d’exploitation diminué:

1. le tunnel est moins cher à l’exploitation par passager, car au minimum 2 fois plus de passagers l'emprunteront, mais rapidement probablement encore plus.

2. les autres lignes peuvent retourner à une fréquence normale d’usage, et donc moins de cout d’exploitation sur les autres lignes.

Cette logique n’est pas nouvelle. Le Maire Rudloff l’avait comprise. Mais il n’a pas su l’expliquer.

Le métro répond à 5 problèmes de desserte du tram:

1. dans la zone piétonne du centre-ville, où le tram est lent (11 km/h de moyenne, contre 36 km/h un métro moderne) et saturé (capacité d'un tram atteinte, impossible de doubler la longueur des quais)

Ailleurs, «le tram ne dessert pas le centre des quartiers qu’il est sensé desservir » (source: DUP du tram ligne A), donc on pourrait sauter l'étape semimétro et  faire directement le métro comme prévu à l'origine (30 ans après, avec des nuances, que les spécialistes définiraient). Ci-dessous les centres des quartiers densément habités qu'un métro peut desservir (tram-et-métro: croquis et maps)

2. au sud:  centre Neudorf (souligné par la DUP du tram)

3. au sud: centre Cité Meinau (souligné par la DUP du tram)

4. au centre: le quartier Oberlin-Vosges, enfin relié rapidement à l'hypercentre, puis le centre du Neudorf.

5. au nord: Schiltigheim-Bischheim-Hoenheim (Ries regretta que le tram qu'il a réalisé lui-même n'y passe pas... lire)

Les lignes de tram existantes passent partout ailleurs: elles sont donc bien sûr conservées, tout comme on continuera à avoir besoin de bus.

Vivant dans une grande ville bavaroise avec métro et tram, c’est évident, qu’un métro est très utile, en plus d’un réseau de tram existant: le métro dessert rapidement et à forte capacité l’hypercentre, mais aussi ensuite le coeur du Neudorf, Meinau, Schilick... Le tram en surface reste complètement (comme les bus).

Le métro n'ira pas partout où va le tram: ce n'est pas le but. Le tram est utile pour la desserte fine. Mais le métro est nécessaire pour la colonne vertébrale des TC. Donc moins de km de métro que de tram, mais d'avantage de trafic avec le métro.

En 2019, le débat binaire tram-ou-VAL des années 80 est dépassé car au final partout: un métro sera fait pour la colonne vertébrale du réseau, le tram pour compléter et affiner la desserte en surface, (ce que Munich décida dès la fin des années 60… avec en plus un vrai réseau de RER, car Munich est plus grande que toutes les villes françaises de Province)

• Pas de métro dans la plus grande ville de tout le quart nord-est de la 🇫🇷 France.

• Pas de métro alors que son nouveau statut d'Eurométropole contient le mot métro.

• Juppé, le père du tram bordelais, s'en va et deja la ville a décidé de faire enfin le métro ^_^ lien

Non, car il s'agit cette fois-ci de compléter le réseau de tram. On ne défait aucune ligne de tram.

Non, pas forcément des rames de VAL 208 (208 cm de large) comme en 1989... car d'autres solutions existent depuis: en général plus larges (2.5m à 3m) mais des quais de 30 à 50m de long (contre 100m le standard) suffisent pour Strasbourg en métro automatique.

• cityVAL sur pneu de Siemens Transportation (Matra Transport racheté)

• métro automatique sur fer de Hitachi, qui devrait pouvoir emprunter les voies ferrées en tunnel du tram.

Non, car il faudra 30 ans après forcément un peu mettre à jour les tracés, ainsi au Neudorf, on passe à l'est du Racing et plus à l'ouest.

Non, car la station «Ancienne Douane» est inutile sans VAL.

Différence possible: stations à ciel découvert: faire des stations à ciel découvert comme à Stuttgart ou Munich: c'est possible si la station est sur une ligne en tranchée couverte. Par exemple: Cité Meinau, Baggersee, Palais des Congrès, Wacken. (idée vue en Allemagne)

Différence possible: Stations à quai central! ce thème est un fossé culturel entre le sud et le nord de l'Europe, sachant que l'Asie fait comme le nord de l'Europe. Les quais centraux sont définitivement mieux! Soyons dignes de la Neustadt (on peut rêver, non?) Idée vue en Allemagne: au lieu d'aller en TGV à Paris toutes les semaines, venez au moins une fois dans votre vie les admirer à Munich plus proche en km que Paris, et bien que dans le nord de l'Europe, plus au sud que Strasbourg.

Oui, car il s'agit bien de proposer à nouveau un métro pour Strasbourg, comme dans bien d'autres villes au monde, mais cette fois-ci en complément d'un tram existant... comme d'autres villes: plein de villes à tram ne restent pas pour l'éternité que avec un tram... Pour répondre à la forte demande de trafic, tout en pouvant à Strasbourg proposer des tracés complémentaires au tram (lire accueil).

Oui, car pas de grief technique justifiant l’arrêt en 1989 du métro: même cout de construction au km que les autres métros VAL, excepté Bordeaux plus cher. Aucun problème de 🌊 nappe phréatique.

Oui, le projet de 1985 reste la meilleure base. En effet, peu d'adaptation aux tracés de 1985 sont nécessaires, vu les tracés réalisés du tram (lire Qualité de desserte).

1989? une municipale il y a 30 ans peut-elle décider si on fait ou pas un métro maintenant? Mais surtout en 1989, le parlement européen et donc le statut de Capitale de l'Europe était vraiment en danger: c'était plus important que tram ou métro.

2019, 30 ans après 1989 la fin du métro, on peut relancer le débat. En 1989, 30 ans après la fin du tram, on a bien décidé de le re-construire...

semimétro? prémétro? on enterre le tram?

c'est un semimétro, qui est un réseau ferré urbain dont les rames circulent en surface et souterrain à travers les quartiers.

c'est un prémétro, car on se garde la possibilité de passer à un vrai métro, mais c’est pas obligé.

on enterre le tram? non. Le leitmotiv de ce site est depuis toujours, de ne pas toucher aux lignes en surface. On garde le tram en surface, pendant les travaux et après. c’est indépendant, donc en dehors de cette étude.

C’est aussi quand même idéologiquement le plus important à tout début de discussion sur un tunnel: il ne faut pas toucher aux lignes en surface de tram. Karlsruhe le fait, mais ses lignes ont plus de 100 ans... Ils ne défont pas tout de suite ce qui vient d’être fait. À Munich, une ligne de tram traverse encore et pour toujours l’hypercentre piéton.

on va bloquer tout le centre-ville avec des travaux?

non, réponse ici tunnel #2# Halles-Étoile

on va changer tout le système? rames? entreprises de construction?

les entreprises de construction font en général du ferroviaire ou du génie civil, donc tram, tunnel, train, station souterraine ou en surface, aucune différence. Donc cela peut rester les mêmes si les conditions générales sont passées.

dans les phases #2# et phase #3#, ce sont les rames actuelles de tram qui passent dans les tunnels, donc pas de changement sur ce point non plus.