1988 métro VAL: étude d'impact et évaluation du projet
mai 2019, Archives de Strasbourg, les documents sur le métro VAL 1988. Ce document de la "bibliothèque" des archives est le plus intéressant. Il n'avait pas été distribué aux strasbourgeois entre sa publication mai 1988 et les municipales du mois de mars suivant, et encore moins après.
avril 2024, nouvelle version améliorée du document officiel le plus important du métro Strasbourg et des TC à Strasbourg en général:
CUS (ex-EMS), (métro) «VAL, ÉTUDE D’IMPACT ET ÉVALUATION DU PROJET» (mai 1988)
👉 1988-05-CUS-métro-VAL-ETUDE-IMPACT-EVALUATION-PROJET.pdf
30 Mb et OCR réalisés avec ilovepdf à partir des 142 photos d’archives
Le télécharger pour pouvoir rechercher du texte.
...le dernier dossier officiel du métro prévoit la piétonnisation de l'hypercentre: page 44...
PRÉAMBULE (page 5)
SOMMAIRE (page 6)
Introduction : Rappel de décisions (page 7 a)
Chapitre 1 : LES RAISONS DE RETENIR LE PROJET (page 7 b)
L'agglomération strasbourgeoise aujourd'hui (page 8)
L'organisation actuelle des transports (page 12)
L'intérêt du projet pour la Collectivité (page 18)
L'intérêt du projet pour l'usager (page 20)
Un réseau simplifié et plus commode
Des temps de parcours diminués et plus réguliers
«l'augmentation de la vitesse commerciale : la ligne de VAL va remplacer les lignes d'autobus là où leurs conditions de circulation sont les moins bonnes, l'écart de vitesse commerciale est d'ici d'environ 20 km/h (de 15 en autobus à 35 km/h en VAL).»
...en 2019, dans le pôle Centre-Ville, la vitesse moyenne du tram est de 12 km/h, plus lent que les bus d'avant...
Chapitre 2 : LE PROJET (page 23)
Le système VAL (page 24)
«un meilleur équilibre financier»
...en 2019, le tram de Bordeaux ou Strasbourg coutent très chers à l'exploitation et remise en état des voies à faire tous les 15 ans...
«vitesses élevées en ligne (80 km/h)»
Le réseau de transports collectifs (page 26)
«Le réseau doit mettre en relation les pôles principaux de l'agglomération»
«Un tel réseau comprend nécessairement plusieurs lignes. Cependant la configuration de l'agglomération conduit à prendre en compte deux directions privilégiées, l'une sensiblement Nord-Sud, l'autre transversale Nord-Est - Sud-Ouest. L'importance de l'urbanisation sur le premier axe incite à porter l'effort sur celui-ci dans un premier temps.» ...ici, est bien évoquée la 2e ligne de métro reliant la Place Brant au centre-ville pour continuer vers le Sud-Ouest...
«la première ligne : enjeux de desserte» image ci-contre en haut. ...les pôles Schilick/Bischheim/Hoenheim, Neudorf et Meinau ne sont pas desservis par le tram en 2019... Dans le pôle Centre-Ville, le tram est saturé...
page 27: «la 1ère phase va de Rotonde à Lixenbuhl en passant naturellement par le centre-ville, soit 10 km et 13 stations.» ...image ci-contre au milieu...
page 26 : la première ligne : enjeux de desserte
page 27
3. Les stations (page 30)
4. L'infrastructure (page 32)
4 pages magnifiques du tunnelier en coupe.
5. Le dépot atelier (page 36)
6. Les caractéristiques générales (page 36) de la 1ère phase:
«Longueur exploitée: 10.150 m
en souterrain profond: 4.850 m
en tranchée couverte: 4.050 m
viaduc: 800 m
au sol: 50 m»
7. Les actions d'accompagnement (page 37)
8. Le puits de reconnaissance (page 37)
explication de la méthode utilisée pour les villes à nappe phréatique.
10 ans plus tard, ne sachant pas expliquer pourquoi le métro fut stoppé, une rumeur se propagea: le métro a été stoppé à cause de la nappe phréatique. On revient au Moyen-Age avec des croyances absurdes.
9. Le planning (page 37)
«Le planning a été étudié dans le double souci de permettre une mise en service au plus tôt et d'éviter un dédoublement des moyens de construction qui aurait pu nuire à l'économie du projet.
Le déroulement des travaux comporte 3 phases essentielles en chevauchement partiel:
- Mi 1988 - mi 1989 : phase préliminaire de procédures et travaux préliminaires (déviation de réseaux) et puits d'amorce.
- 1989-1992 : travaux de Génie Civil (Gros-Oeuvre)
- Mi 1990-fin 1993 : travaux d'équipements des ouvrages et livraison des véhicules.
La mise en service est prévue en deux étapes :
- 1er semestre 1993, ouverture au public du tronçon LIXENBUHL-ÉTOILE,
- 1er semestre 1994, ouverture de la ligne complète LIXENBUHL-ROTONDE»
image ci-dessous
Marcel Rudloff décida de ne pas commencer les travaux Mi-1988 mais après les élections (lire 94 interview Rudloff).
page 37
10. Le financement de l'investissement (page 38)
Le cout total affiché ici en juin 1986 est de 2500MF, soit 679M€ valeur septembre 2019 (en utilisant ce calculateur d'inflation). Le cout du tram ligne A même longueur de 9,5km fut de 1920MF affiché officiel en 1995.
À noter aussi: l'État français limita partout sa participation à 20% (constatables ici) pour les sections en souterrain (donc métro), contre 40% les sections en surface (donc les trams en général). Jamais compris pourquoi, l'État français (dans ce cas: le gouvernement) faisait une telle différence, expliquant pas mal de choses... En Allemagne, quand un projet a un bon coefficient de rentabilité, l'État paye 60% du projet. Et ce coefficient de rentabilité était excellent: c'est le constat fait à nouveau mi-septembre 2019 à Bordeaux: lire sites.google.com/site/metrotramrer/métro/métro-bordeaux .
Sur ce thème lire aussi: planning couts réalisation et Cout, financement.
Chapitre 3 : LES EFFETS DU PROJET (page 39)
Sur les déplacements en transport collectif (page 40)
page 40: augmentation prévue de trafic pour 1995: +36 %
«entre les stations Austerlitz et Kléber, on enregistre la plus forte fréquentation, à la fois deux sens confondus: 7.050 passagers et, par sens, 3.900 entre Ancienne Douane et Austerlitz.»
exactement donc sur le tronçon central, sur la colonne vertébrale du réseau, actuellement saturé et ne roulant qu'à 12 km/h de moyenne contre 36 km/h le VAL.
image «diagrame de charge à l'heure de pointe du soir, passagers par sens entre 17h et 18h»
page 41: image «trafic aux stations»
Page 41: «Le contournement Sud, actuellement en cours de réalisation, voie rapide de la Porte de Schirmeck à la Place de l'Étoile, destinée à dévier le trafic de transit vers l'autoroute Ouest de Strasbourg.» La preuve est là, que c'était prévu sous la Mairie Rudloff, que le Contournement Sud a été fait pour ça.
voir page 44, description complète de la suppression du trafic de transit de véhicules particuliers via l'hypercentre.
voir page 85, croquis Place Kléber, sans le trafic le trafic de transit de véhicules particuliers.
page 42: «Les temps de parcours: L'augmentation du nombre des correspondances pourrait entrainer un allongement des temps de parcours. Il n'en est rien, la totalité des usagers verra son temps de trajet diminuer, du fait de l'augmentation des vitesses commerciales.» Avec les 12 à 18km/h de moyenne du tram, beaucoup de temps de parcours sont plus longs maintenant, qu'avant avec les bus directs.
Ile-de-France (le pôle de la Meinau) à Gare:
en bus 1987: 43 minutes,
en VAL: 10 minutes,
maintenant: 28 minutes (*)
Lixenbuhl à Marché Neudorf (le pôle du Neudorf):
en bus 1987: 48 minutes,
en VAL: 10 minutes,
maintenant: 27 minutes (*)
Kléber (Homme-de-Fer) - Neuhof (où ça? disons Saint-Christophe)
en bus 1987: 30 minutes,
en VAL: 22 minutes, (avec 1e ligne de métro)
maintenant: 24 minutes (*) (avec 3e ligne de tram)
excellent exemple, car avec une seule ligne de métro on fait mieux qu'avec deux lignes de tram, et donc à la construction, c'est le même prix, mais à l'exploitation surtout ça fait une différence énorme... pour toujours. ah, oui, et la fameuse place prise aux voitures... ça fait cher la place prise aux voitures, mais c'est si difficile que ça d'augmenter la taille des trottoirs ou des pistes cyclables? Sinon, comme bien décrit dans ce document non communiqué de 1988: la différence de vitesse moyenne est tellement énorme avec le métro, que toutes les liaisons sur la ville sont plus rapides, même avec d'avantage de correspondances, et même sur des quartiers apriori non-desservis comme ici le Neuhof.
(*) source, 17 septembre 2019, 17h: https://www.cts-strasbourg.eu/fr/se-deplacer/recherche-itineraires/
page 43: «2. L'accessibilité: Pour quelques points du réseau, sont indiqués les courbes isochrones 30 minutes avec et sans réseau VAL.» «On constate que la réalisation du métro permet d'augmenter très nettement l'ère d'influence de ces différents points.» 5 très intéressants plans de la ville avec les zones atteignables en 30 minutes avant et après le VAL. Simplement aller sur la page 43.
page 44: «3. La population et les emplois desservis». Intéressant.
la piétonnisation de l'hypercentre, bien prévue dans le dossier du métro
page 44, 45 ainsi que page 85 le croquis de la Place Kléber interdisant le trafic de transit des voitures.
2. Sur les autres modes de déplacement (page 44)
2.2. les effets liés à l'amélioration des conditions de circulation des autobus:
ici, on tombe écrit noir sur blanc, la piétonnisation de l'hypercentre, bien prévue dans le dossier du métro. (complété par le dessin de la Place Kléber montrant la fin du transit automobile nord-sud page 85)
«mise en place d'une voie prioritaire pour les transports en commun dans la traversée Est-Ouest de l'Éllipse Insulaire, soit de la place Broglie au Pont Kuss. Compte tenue de l'exigüité du réseau de voirie dans cette partie du centre, il est nécessaire, pour garantir le maximum d'efficacité à cet axe prioritaire, de ne plus autoriser le transit sur cet axe. Ceci conduit de fait à reporter les trafics Est-Ouest traversant l'Ellipse Insulaire sur les quais, et à reporter les trafics de transit Place de Lattre - Carrefour Wodli, sur le réseau autoroutier de contournement du Centre, nettement plus attractif que le réseau actuel, ou éventuellement sur la ceinture des boulevards (que le Contournement Sud aura précédemment délestée).»
«Par ailleurs, quelle que soit la solution finalement retenue, la desserte des riverains sera maintenue sur cet axe.» Donc, grossomodo, comme maintenant, où on peut toujours aller en voiture jusqu'à la Place Gutenberg.
Le schéma ci-dessous: en bleu, le transit automobile n'existe plus via l'hypercentre. en rouge, le dernier transit de surface prévu: celui des bus. Lors de la phase 2, pour le construction de la branche nord, ce dernier transit devait aussi être supprimé.
page 45, re-confirme ce qui vient d'être écrit juste la page avant: avec le métro, on augmente la zone piétonne:
«3. Les effets de l'augmentation du niveau de service des transports collectifs
La mise en service d'un métro dans une agglomération y modifie brutalement l'offre en transport. Il en résulte naturellement une augmentation de la "consommation" de déplacements. Cette augmentation ne se fait pas sans un jeu assez complexe de phénomènes de changement de mode de transport d'un certain nombre d'usagers.
Schématiquement la clientèle des transports en commun augmente parce que ces mêmes transports autorisent de nouveaux déplacements qui ne se faisaient pas précédemment (création de mobilité) et parce que devenus plus attractifs, un certain nombre de cyclistes ou d'automobilistes changent de moyen déplacement (transfert de mode).
Le métro constitue un atout puissant pour la gestion de la Ville, surtout dans le domaine de circulation et du stationnement. À moyen et long terme, en offrant une solution alternative performante (en temps, en cout, en agrément), il peut contenir l'usage de l'automobile, donc limiter l'espace qu'elle consomme (en particulier en stationnement), et finalement permettre une extension progressive de l'espace piéton.»
3. Sur l'environnement : nuisances et pollutions (page 46)
«Bruits et vibrations» Bien entendu, on n'entend et ne remarque rien en surface du métro en souterrain.
«Impact sur la nappe phréatique» ici est décrit que le métro ne va pas avoir d'effet négatif sur la nappe phréatique, et réciproquement, la nappe phréatique ne pose aucun problème pour le métro. Amusante, l'expression «tranchée couverte... immergée dans la nappe». La nappe phréatique (Grundwasser en allemand: eau dans le sol) est en effet tout près de la surface, et cela se gère très bien pour tous les parkings souterrains à Strasbourg.
Écoulements superficiels (page 47) passant à 8 mètre sous terre, aucun effet sur les canaux et fleuves traversés. ni non plus l'inverse.
Pollution atmosphérique: le VAL remplace quasiment tous les bus dans l'hypercentre, donc forcément moins de pollution. Ils auraient pu parler aussi de l'effet de la nouvelle zone piétonne, énoncée 2 pages avant...
4. Impact foncier (page 48 et suivante) Quelques plans de cadastre avec le tracé du métro: intéressant.
5. Impact archéologique (page 50) intéressant pour ceux qui s'intéressent aux périodes anciennes...
6. Impact des travaux (page 51) passage normal et évident...
7. Impact économique et financier (page 52) : tableaux et graphiques à l'appui: on le savait déja dans les années 1980, car il a été inventé entre autres pour cette raison: le métro automatique est vertueux: le bilan financier est excellent... et c'est un cout annuel beaucoup moindre pour les 50 à 100 ans à venir... alors que le tram est plus cher à l'exploitation, tout le temps. Coté cout à la construction: 70% du cout de la construction est attribué à des entreprises locales. Une diminution de la consommation en pétrole est aussi attendue vu le report de nombreux usagers en voiture sur le métro et vu la diminution du nombre de bus sur le réseau CTS.
Chapitre 4 : L'IMPACT SUR LE TISSU URBAIN (page 55)
L'infrastructure en ligne, LE TRACÉ DE L'INFRASTRUCTURE (page 57)
à partir de cette page, il faut vraiment visionner tout le document page par page, car énormément de beaux dessins de stations, tunnels et rues.
page 60 «Il en résulte entre les deux stations [Gare et Kléber] un tracé enchainant courbes et contre-courbes. Leurs rayons sont cependant suffisants pour permettre une vitesse commerciale élevée.» Ce souci de vitesse commerciale élevée semble ne plus exister avec le tram, quand on voit ses innombrables courbes au rayon bien plus petit... bon, ok, en ville en surface c'est le prix à payer du choix, mais à Hautepierre, un quartier récent, il y avait largement la place pour aller plus droit... c'est d'une lenteur abominable.
page 63 la station Étoile était bien prévue au milieu de la place actuellement appelée Mendès-France.
la piétonnisation de l'hypercentre, bien prévue dans le dossier du métro
page 44, 45 ainsi que page 85 le croquis de la Place Kléber interdisant le trafic de transit des voitures. IMAGE CI-DESSUS
2. L'INSERTION DES STATIONS (page 71) à partir de là, cela se savoure comme une bande dessinée...
Rotonde (page 72)
Détail du projet et Impact visuel manquent car pas de photos des pages 74 et 75 par erreur.
Gare (page 76)
Une remarque en bas de cette page indique que positionnier cette station de métro sous les quais des trains avait été étudié. Un des documents aux archives contient des schémas de cette étude, mais comme la solution actuelle avait été jugée la meilleure, je n'en ai pris aucune photo. Pas la peine de s'attarder sur les brouillons du projet.
Kléber (page 80)
- la piétonnisation de l'hypercentre, bien prévue dans le dossier du métro
page 44, 45 ainsi que page 85 le croquis de la Place Kléber interdisant le trafic de transit des voitures. IMAGE CI-DESSUS
Ancienne Douane (page 86)
Austerlitz (page 90)
Étoile (page 94)
Neudorf Marché (page 98)
«un des secteurs le plus densément habité de Neudorf et il importait d'en assurer une desserte efficace»
Racing (page 102)
Offenstein (page 106)
Ile de France (page 110)
«située au coeur d'un quartier récent de 15.000 habitants»
Baggersee (page 114)
Colonne (page 118)
Lixenbuhl (page 122)
unique station aérienne, unique station à quai central.
3. Le dépot atelier (page 127)
Chapitre 5 : SYNTHÈSE (page 131)
Le projet (page 132) «L'ouverture au public est prévue pour début 1993 pour un premier tronçon Étoile-Lixenbuhl et pour début 1994 par toute la première phase de la première ligne Rotonde-Lixenbuhl.»
Le service rendu (page 132) «Le nouveau réseau de transport collectif mis en place autorise des gains de temps importants pour la plus grande partie des habitants de la Communauté Urbaine, spectaculaires pour les liaisons directes effectuées sur le VAL. Il en résulte une forte augmentation de la clientèle journalière du réseau (36%) et plus d'un usager sur deux (52%) des transports collectifs empruntera le métro.»
L'impact sur l'environnement et les mesures destinées à composer les effets négatifs du projet (page 133)
aucune nuisance sonore avec le métro... contrairement aux bus ou au tram, surtout dans les courbes nombreuses.
aucune incidence sur la nappe phréatique. aucune incidence de la nappe sur le métro.
le VAL (comme tous les métros ou trams) est électrique donc moins de pollution atmosphérique.
Les autres impacts (page 133)
L'impact économique (page 133)