162 W 8 -13 - Métro de l'agglomération strasbourgeoise, projet. - 1986/1986
162 W 10 - Tome 2 : dossier technique, Génie Civil.
volume 3 ________Étude de trafic et bilan économique________
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«À l'horizon 1994/96 de la réalisation de la 1ère phase de la 1ère ligne du métro (ROTONDE - ILLKIRCH), un trafic quotidien de 121.000 à 165.000 voyageurs sur le réseau CTS métro VAL + Bus était prévu. Le métro VAL seul était estimé à 92.500 voyageurs/jour. La station Kléber joue un rôle dominant avec 1/3 du trafic total de la ligne VAL. Des gains de temps de déplacements importants étaient prévus. Le déficit d'exploitation devait aussi se réduire de façon très importante. L'exploitation en rames simples de 26m suffisait pour cette prévision.»
Les trafics prévus dépassaient le seuil de saturation actuel du tram, que certains osent appeller «plébiscite», alors que cela réflète un manque de planification.
PDF: « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 10 - Tome 2 - Volume 3 étude de trafic et bilan économique »
image: «MATRA - GETASSOMMAIRERÉSUMÉINTRODUCTION1 - LA SITUATION ACTUELLE1.1 - Caractéristiques socio-économiques de l'Agglomération Strasbourgeoise1.2 - Les migrations alternantes1.3 - Les déplacements en trasnport en commun1.4 - L'offre actuelle des transports collectifs urbains strasbourgeois2 - LA SITUATION À L'HORIZON 19942.1 - Les hypothèse de développement urbain2.2 - La demande de référence en 19942.3 - L'offre en situation de RÉFÉRENCE3 - LA SITUATION 1994 AVEC métro VAL3.1 - Le tracé de la ligne 1 - 1ère phase du métro VAL3.2 - Le rôle du métro sur le plan de l'urbanisme3.3 - Le rôle de la ligne 1 - 1ère phase du métro VAL sur le plan des transports3.4 - Les prévisions de trafic3.5 - Qualité de service4 - BILAN ÉCONOMIQUE4.1 - Linvestissement4.2 - L'exploitation4.3 - Bilan pour la collectivitéANNEXES»
image: «MATRA - GETAS
L'étude présentée dans ce dossier compare la situation qui résulterait à l'horizon 1994/96 de la réalisation de la 1ère phase de la 1ère ligne du métro (ROTONDE - ILLKIRCH) avec celle d'une évolution normale du réseau urbain d'autobus sans investissement lourd.
Les projections et la comparaison, effectuées avec le modèle TERESE, déjà utilisé dans des situations analogues à LYON, MARSEILLE, GRENOBLE, TOULOUSE et BORDEAUX portent sur:
Elle permet d'établir le bilan économique de l'opération et de vérifier le bon dimensionnement des installations.
La clientèle du réseau augmente avec la mise en service du métro VAL de 36% portant le trafic quotidien de 121.000 à 165.000 voyageurs (108.000 aujourd'hui) - 56% des déplacements effectués sur le réseau BUS + métro VAL, utilise le métro VAL, de sorte que le trafic de la ligne de métro VAL est estimé à 92.500 voyageurs/jour. La station KLÉBER joue un rôle dominant avec 1/3 du trafic total de la ligne de métro VAL.
La restructuration du réseau d'autobus urbains permet une diminution du parc de véhicules de 17% (2% par rapport à la situation actuelle), un accroissement de la vitesse commerciale de 7% grâce à la suppression des trajets effectués sur l'axe Nord - Sud en centre ville, tout en maintenant un niveau global d'offre (mesurée en place kilomètres offertes) de l'ensemble du réseau métro VAL + BUS supérieur d'environ 15% ( +38% par rapport à la situation actuelle).
Ces mesures se traduisent pour la clientèle par des gains de temps de déplacements importants:
L'étude présentée dans ce dossier compare la situation qui résulterait à l'horizon 1994/96 de la réalisation de la 1ère phase de la 1ère ligne du métro (ROTONDE - ILLKIRCH) avec celle d'une évolution normale du réseau urbain d'autobus sans investissement lourd.
Les projections et la comparaison, effectuées avec le modèle TERESE, déjà utilisé dans des situations analogues à LYON, MARSEILLE, GRENOBLE, TOULOUSE et BORDEAUX portent sur:
- la clientèle du réseau BUS + métro VAL,
- le niveau de l'offre de transport,
- la qualité du service offert.
Elle permet d'établir le bilan économique de l'opération et de vérifier le bon dimensionnement des installations.
La clientèle du réseau augmente avec la mise en service du métro VAL de 36% portant le trafic quotidien de 121.000 à 165.000 voyageurs (108.000 aujourd'hui) - 56% des déplacements effectués sur le réseau BUS + métro VAL, utilise le métro VAL, de sorte que le trafic de la ligne de métro VAL est estimé à 92.500 voyageurs/jour. La station KLÉBER joue un rôle dominant avec 1/3 du trafic total de la ligne de métro VAL.
La restructuration du réseau d'autobus urbains permet une diminution du parc de véhicules de 17% (2% par rapport à la situation actuelle), un accroissement de la vitesse commerciale de 7% grâce à la suppression des trajets effectués sur l'axe Nord - Sud en centre ville, tout en maintenant un niveau global d'offre (mesurée en place kilomètres offertes) de l'ensemble du réseau métro VAL + BUS supérieur d'environ 15% ( +38% par rapport à la situation actuelle).
Ces mesures se traduisent pour la clientèle par des gains de temps de déplacements importants:
- le temps moyen de déplacement en T.C. diminue de 17% dans périmètre de la CUS.
- 65% des usagers gagnent de 3 minutes à 20 minutes sur le temps de trajet.
- le gain de temps global est estimé à 6,4 millions d'heures par an pour l'ensemble de la clientèle.»
image: «MATRA - GETAS
Sur le plan de l'exploitation, le déficit est réduit d'environ 24MF en régime stabilisé résultant d'un accroissement des recettes de 50MF environ, d'une économie sur le réseau de bus de 26 MF, et d'une dépense nouvelle pour l'exploitation du métro VAL de 52MF (y c. TVA) La réalisation du métro VAL permet donc, dès la 1ère phase, un gain de productivité appréciable, puisqu'il permet d'augmenter la clientèle de 36% tout en réduisant de façon importante le déficit d'exploitation.
Le bilan pour l'ensemble de la collectivité établi selon les errements habituels en valorisant les avantages obtenus par la clientèle et l'exploitant et en les comparant aux dépenses d'inverstissement donne un taux de rentabilité immédiate de 14%, valeur tout à fait avantageuse, quand on la compare à celles d'autres projets analogues.
Sur le plan du dimensionnement des installations, l'étude de trafic a permis d'une part de dimensionner l'offre de transport (parc de matérial roulant métro VAL et BUS) et d'autre part de bien vérifier qu'à terme la clientèle attendue permettrait de conserver une exploitation en rames simples (de 26 m). Les stations ont donc pu être conçues avec des quais de 26 mètres (voir annexe 4)»
Sur le plan de l'exploitation, le déficit est réduit d'environ 24MF en régime stabilisé résultant d'un accroissement des recettes de 50MF environ, d'une économie sur le réseau de bus de 26 MF, et d'une dépense nouvelle pour l'exploitation du métro VAL de 52MF (y c. TVA) La réalisation du métro VAL permet donc, dès la 1ère phase, un gain de productivité appréciable, puisqu'il permet d'augmenter la clientèle de 36% tout en réduisant de façon importante le déficit d'exploitation.
Le bilan pour l'ensemble de la collectivité établi selon les errements habituels en valorisant les avantages obtenus par la clientèle et l'exploitant et en les comparant aux dépenses d'inverstissement donne un taux de rentabilité immédiate de 14%, valeur tout à fait avantageuse, quand on la compare à celles d'autres projets analogues.
Sur le plan du dimensionnement des installations, l'étude de trafic a permis d'une part de dimensionner l'offre de transport (parc de matérial roulant métro VAL et BUS) et d'autre part de bien vérifier qu'à terme la clientèle attendue permettrait de conserver une exploitation en rames simples (de 26 m). Les stations ont donc pu être conçues avec des quais de 26 mètres (voir annexe 4)»
image: «cts, plan des lignes d'autobus desservant l'agglomération strasbourgeoise»
image: «MATRA - GETAS, plan de situation de la ligne de métro VAL»
image: «strasbourg, métro, réseau VAL, rabattement bus, 1ère ligne complète»
image: «MATRA - GETAS, Strasbourg, métro, trafic à l'heure de pointe du soir, ligne 1: rotonde - IUT illkirch (phase 1)»
image: «strasbourg, métro, phase 1, flux de passagers»
image: «strasbourg, métro, isochrone, départ place kléber»
image: «strasbourg, métro, plan métro bus, 2ème phase»
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