162 W 8 -13 - Métro de l'agglomération strasbourgeoise, projet. - 1986/1986
162 W 11 - Tome 3 : dossier technique, génie civil.
Volume 6 : infrastructure en ligne.
FRED: 20 IMAGES 📷 📷 document en double. beaux tunnels plans, top.
Le choix entre quai central ou quai latéral est ici développé! Voir commentaire sur ce thème très important https://sites.google.com/site/metrotramrer/quai-central/quai-central-plus-d-infos
Le tunnel foré prévu ROTONDE-RACING était un tube unique de diamètre de 6,8m. La surface supérieure du tunnel devait être à 7,6m de la surface. Sa longueur était de 4858m avec un délai de réalisation de 34 mois à partir de l'installation du chantier. Le tronçon au sud du Racing était prévu en tranchée couverte.
PDF: « 1986-10 Métro Strasbourg - 162 W 11 - Tome 3 - Volume 6 infrastructures en ligne »
image: «GABARIT DES OUVRAGEScotes utiles
Tunnel Circulaire: tunnel à 2 voies - tunnel à 1 voie
Tunnel Cadre: alignement droit - courbe
Viaduc: alignement droit - courbe»
Tunnel Circulaire: tunnel à 2 voies - tunnel à 1 voie
Tunnel Cadre: alignement droit - courbe
Viaduc: alignement droit - courbe»
image: «MATRA - GETAS
2.2 CHOIX ENTRE TUBE DOUBLE-VOIE ET BITUBE MONOVOIE
Les deux soutions géométriques possibles sont les suivantes:
Les critères de choix entre ces deux solution peuvent être résumés comme suit:
Profil en long:
La couverture à assurer lors du creusement du tunnel étant de l'ordre de un diamètre excavé, il en résulte que le plan de roulement pour le tube unique à double voie est d'environ 3 m plus profond que celui du tube monovoie.
Cette conséquence est importante au niveau des stations et des puits d'entrée ou de sortie du tunnelier.
⌀ EXCAVE: 7,60(⌀ INTÉRIEUR: 6,80)(⌀ UTILE: 6,60)COUPE A-Atube unique
⌀ EXCAVE: 5,40(⌀ INTÉRIEUR: 4,60)(⌀ UTILE: 4,40)COUPE D-Bbitube
COUPES TRANSVERSALES»
2.2 CHOIX ENTRE TUBE DOUBLE-VOIE ET BITUBE MONOVOIE
Les deux soutions géométriques possibles sont les suivantes:
- un tube unique à double voie de diamètre utile 6,60 m, ce qui donne un diamètre excavé de 7,60 m
- deux tubes à une voie, de diamètre utile 4,40 m, et de diamètre excavé 5,40 m
Les critères de choix entre ces deux solution peuvent être résumés comme suit:
Profil en long:
La couverture à assurer lors du creusement du tunnel étant de l'ordre de un diamètre excavé, il en résulte que le plan de roulement pour le tube unique à double voie est d'environ 3 m plus profond que celui du tube monovoie.
Cette conséquence est importante au niveau des stations et des puits d'entrée ou de sortie du tunnelier.
⌀ EXCAVE: 7,60(⌀ INTÉRIEUR: 6,80)(⌀ UTILE: 6,60)COUPE A-Atube unique
⌀ EXCAVE: 5,40(⌀ INTÉRIEUR: 4,60)(⌀ UTILE: 4,40)COUPE D-Bbitube
COUPES TRANSVERSALES»
image: «MATRA - GETAS
Tracé en plans:
Si l'utilisation d'un tunnelier de plus petit diamètre permet de réduire les rayons de courbure de projet, cet avantage est inutile pour le cas présent.
Au niveau du puits d'entrée ou de sortie du tunnelier, le tube unique à double voie a l'avantage de ne pas nécessiter d'augmentation de l'entraxe des voies dans la zone de raccordement.
VUES EN PLAN
Puits d'entrée (ou de sortie) du tunnelierMonotube, stations
Bitube, station
Conception des stations
La solution avec deux tubes, du fait de l'entraxe à prévoir de l'ordre de 11 m, implique quasiment la réalisation de station à quai central dont le contour extérieur est moins souble et qui laisse moins de facilité d'expression architecturale.
Sécurité et exploitation
La solution avec deux tubes requiert des liaisons entre les 2 tunnels pour l'évacuation des voyageurs par le tunnel de service. Il n'est pas possible dans cette solution de prévoir des communications en interstations pour une exploitation partielle, sauf à réaliser des ouvrages à ciel ouvert.
Tassements sous immeubles
Pour les 2 solutions, les technologies adaptées permettent de maitriser les problèmes de tassements soit par la stabilité du front de taille, soit par le revêtement du tunnel. La valeur de la pression de la boue bentonitique varie peu pour les 2 diamètres relativement à la charge d'eau à équilibrer.»
Tracé en plans:
Si l'utilisation d'un tunnelier de plus petit diamètre permet de réduire les rayons de courbure de projet, cet avantage est inutile pour le cas présent.
Au niveau du puits d'entrée ou de sortie du tunnelier, le tube unique à double voie a l'avantage de ne pas nécessiter d'augmentation de l'entraxe des voies dans la zone de raccordement.
VUES EN PLAN
Puits d'entrée (ou de sortie) du tunnelierMonotube, stations
Bitube, station
Conception des stations
La solution avec deux tubes, du fait de l'entraxe à prévoir de l'ordre de 11 m, implique quasiment la réalisation de station à quai central dont le contour extérieur est moins souble et qui laisse moins de facilité d'expression architecturale.
Sécurité et exploitation
La solution avec deux tubes requiert des liaisons entre les 2 tunnels pour l'évacuation des voyageurs par le tunnel de service. Il n'est pas possible dans cette solution de prévoir des communications en interstations pour une exploitation partielle, sauf à réaliser des ouvrages à ciel ouvert.
Tassements sous immeubles
Pour les 2 solutions, les technologies adaptées permettent de maitriser les problèmes de tassements soit par la stabilité du front de taille, soit par le revêtement du tunnel. La valeur de la pression de la boue bentonitique varie peu pour les 2 diamètres relativement à la charge d'eau à équilibrer.»
« la réalisation de station à quai central dont le contour extérieur est moins souble et qui laisse moins de facilité d'expression architecturale.» là, non, pas du tout! les quais centraux sont standards en Asie, en Russie, en Europe du nord, car ils permettent de magnifiques stations! en plus, avec les portes pallières, un quai central est vraiment mieux. 👉lire la page complète sur le sujet: sites.google.com/site/metrotramrer/quai-central
Délai de réalisation
Pour la solution d'un tube à double voie, on peut prévoir un délai de réalisation de 34 mois à partir de l'installation de chantier, avec utilisation d'un seul tunnelier pour 4858 m d'ouvrage avec un transfert d'installation pour libérer un premier tronçon.
Pour la solution à deux tubes, il faut considérer que l'on utilise deux tunneliers qui avancent en parallèle. Dans les mêmes conditions que ci-dessus, le délai de réalisation est de 36 mois.
Cout des travaux
La comparaison du cout des travaux doit se faire en tenant compte:
On peut ainsi estimer à environ 100 MF la différence de cout des travaux entre le tube à double voie et les deux tubes à voie unique en faveur du premier.
Au vu de ces différents critères, c'est donc la solution tube unique à doubele voie qui est à retenir, son seul inconvénient important étant l'enfoncement du profil en long de l'ordre de 3m. Le choix de deux tubes ne pourrait être justifié que par des objectifs d'ordre technique visant à limiter le volume excavé, donc les tassements superficiels. Or la maitrise actuelle de la stabilité du front de taille d'une part, et de la qualité du revêtement d'autre part, permet d'affirmer qu'un diamètre excavé de 7,60 m ne constitue pas une difficulté technique plus grande.
Pour la solution d'un tube à double voie, on peut prévoir un délai de réalisation de 34 mois à partir de l'installation de chantier, avec utilisation d'un seul tunnelier pour 4858 m d'ouvrage avec un transfert d'installation pour libérer un premier tronçon.
Pour la solution à deux tubes, il faut considérer que l'on utilise deux tunneliers qui avancent en parallèle. Dans les mêmes conditions que ci-dessus, le délai de réalisation est de 36 mois.
Cout des travaux
La comparaison du cout des travaux doit se faire en tenant compte:
- des couts de creusement du tunnel proprement dit, comportant la ou les machines, les installations de chantier, les infrastructures de chantier, les infrastructures spécifiques et le creusement,
- des influences sur les couts d'investissement des stations aussi bien en gros-oeuvre, qu'en équipement électromécanique,
- desc influences sur les chantiers de pose de voes et d'équipements en tunnel.
On peut ainsi estimer à environ 100 MF la différence de cout des travaux entre le tube à double voie et les deux tubes à voie unique en faveur du premier.
Au vu de ces différents critères, c'est donc la solution tube unique à doubele voie qui est à retenir, son seul inconvénient important étant l'enfoncement du profil en long de l'ordre de 3m. Le choix de deux tubes ne pourrait être justifié que par des objectifs d'ordre technique visant à limiter le volume excavé, donc les tassements superficiels. Or la maitrise actuelle de la stabilité du front de taille d'une part, et de la qualité du revêtement d'autre part, permet d'affirmer qu'un diamètre excavé de 7,60 m ne constitue pas une difficulté technique plus grande.
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tracé du tunnel foré: ROTONDE - GARE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tracé du tunnel foré: GARE - KLÉBER»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: KLÉBER - ANCIENNE DOUANE - AUSTERLITZ»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tracé du tunnel foré: AUSTERLITZ - ÉTOILE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tracé du tunnel foré: ÉTOILE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tracé du tunnel foré: ÉTOILE - NEUDORF MARCHÉ»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: RACING»
image: «PHASE DE TRAVAUXPAROIS PRÉFABRIQUÉES AVEC RADIER INJECTÉ»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: RACING - OFFENSTEIN - ILE DE FRANCE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: ILE DE FRANCE - BAGGERSEE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: BAGGERSEE - COLONNE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: RACING»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: OFFENSTEIN - ILE DE FRANCE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: ILE DE FRANCE - BAGGERSEE»
image: «métro de l'agglomération strasbourgeoise: vue en plan du tunnel foré: COLONNE»