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LA VIDÉO: Sur le thème métro/tram: de la minute 13 à la 24e min et 30 s. Écoutez bien ces 11 min 30 s et vous comprendrez mieux le passé et le présent.
youtube.com/watch?v=yX2RaZhR8Lk
Interview octobre 2025 - CATHERINE TRAUTMANN
Mais surtout vérifions les faits rapportés par l'ancienne Maire, professeur en Théologie, autodidacte pour les transports, qui stoppa le projet de métro.
Vérification des propos:
Vérification des propos:
13e minute: Trautmann dit avoir fait le tram en 1er pour pouvoir relier les jeunes de la Meinau au centre-ville.
🦄 Fabuleuse histoire. Sauf que: le tram passe complètement à coté de la Cité Meinau. Et le métro avait sa station en plein centre Ile-De-France. Lire: 🚉 Qualité de desserte . Donc: relier les jeunes de la Meinau au centre-ville est sacrément raté. Toute mon enfance, jusqu'au bac en 1987, je vivais au centre de gravité (31 av, de Normandie) de la Cité Meinau. En 1990, j'ai vu tout de suite cette différence énorme fondamentale métro/tram.
Conclusion: 👎 Fait faux.
15:13 «l'accès de la ville à tous et à toutes», 15:19 «l'égalité urbaine», 15:50 «quartiers où l'architecture peut être dure, difficile: donner une meilleure comment dire configuration, une meilleure possibilité d'y vivre»
Oui, et tout ça: un métro le fait aussi et en bien mieux. Une certaine gauche n’a jamais compris le caractère résolument social du métro. L'accessibilité, la mobilité avec un métro est bien meilleure.
Conclusion: 👎 Argument invalide contre le métro.
16:35 «place Kléber surtout avant le tram.» 17:10 «La piétonisation»
Le Contournement Sud de Rudloff commencé en 1986 fini en 1992 a été fait pour faire la fin du trafic routier de transit via la place Kléber: ceci est décrit (et donc planifié) dans le dossier du métro.
Conclusion: 👎 Fait faux: la piétonnisation n'est pas due au tram, mais au Contournement Sud.
18:08 «premier tram articulé. premier tram dans lequel on avait la visibilité du début à la fin de la rame. » «on a changé dans la conception du transport urbain d'aujourd'hui»
Non, Grenoble avait déjà ça avant: dès 1987. france3.../grenoble/...il-y-30-ans-grenoble-fete-inauguration-du-tramway
Conclusion: 👎 Fait faux. Grenoble avant Strasbourg.
18:34. «Métro, on faisait la moitié de ligne»
Oui: cout double au km à la construction: et on obtient une meilleure mobilité sur toute la métropole qu'avec le double de lignes lentes en tram, ne passant par les centres (Cité Meinau, Neudorf-Marché, Route de Bischwiller au Nord), plus cher à l'exploitation, et moins capacitaire: saturé sur le noeud du réseau ... car en surface. 🚋 '18 tram saturé💥
18:47 «Les femmes étaient plus nombreuses à utiliser le transport public et elles n'aimaient pas du tout la perspective de descendre dans des stations.»
🦄 Fabuleuse histoire. Personne n'était au courant du vrai pourquoi on n'a pas de métro. C’est en soi hors-du-commun de laisser tomber un métro pour cette raison. Le sentiment de sécurité d’une station de métro peut être amélioré avec un quai central, où les gens sont moins isolés. Sur les lignes en tranchée couverte, les quais peuvent même être à ciel découvert, genre Ile-de-France à la Meinau ou Baggersee à Illkirch, solution très courante avec le semimétro de Stuttgart: station Sillenbuch ou Wilhelm-Geiger-Platz -> Semimétro de Stuttgart
Pour la sécurité en général: un métro automatique ne provoque quasi aucun accident mortel ou grave voire léger, alors qu'un tram en provoque régulièrement.
Conclusion: 👎 Fait faux. Un métro automatique est plus sûr.
19:12 «temps du transport visibilité de la ville… vous regardez le paysage urbain. c'est une ville dont il faut profiter.»
Dans la semaine, je prends le métro pour aller le plus rapidement possible au boulot et revenir le plus rapidement à la maison. Je prends le bus le weekend car oui je veux profiter de la ville.
Conclusion: 🤔 C'est subjectif; pour les commuteurs/navetteurs, la rapidité du métro est la priorité.
20:06 «pour les personnes handicapées, ce qui a été un peu révolutionnaire, c'est enfin pas un peu mais ça n'avait jamais été fait, c'est le plancher bas intégral, c'est-à-dire pour les personnes handicapées au même niveau que la rame. »
L’accès de plain-pied existait à Grenoble aussi déja. france3-regions.franceinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/isere/grenoble/archives-il-y-30-ans-grenoble-fete-inauguration-du-tramway
Intégral est rapport à la longueur, pas la hauteur: cela signifie: sur toute la longueur du tram: le Breda VLC est le 1er tram à plancher-bas intégral et fut mis en service à Lille le 5 mai 1994. https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_du_Grand_Boulevard et https://fr.wikipedia.org/wiki/Breda_VLC
Et le métro VAL de Lille fut 100% accessible aux chaises roulantes dès 1983.
Conclusion: 👎 Fait faux. Le tram de Lille eut son tram plancher/bas intégral et son métro accessible aux chaises roulantes avant Strasbourg...
20:55 «précurseurs radicalement modifié cette perception et cette conception du transport public» 21:18 «l'intégration, la possibilité de rentrer avec la poussette. les courses, le vélo.»
Le métro de Lille est aussi accessible aux poussettes. Vélo? oui s'il est plié, sans être obligatoirement dans un sac dédié.
Conclusion: 👎 Fait faux. Grenoble et Lille avant Strasbourg.
21:24 «un trottoir mouvant, c'est-à-dire vous rentrez, vous sortez. au fond c'est un facilitateur»
Oui, on comprend pourquoi le tram de Strasbourg est aussi lent. À Hautepierre, on a le temps de cueillir les paquerettes en passant et de voir les enfants vous doublez en trottinette non électrique. Au centre aussi, on va plus vite en trottinette non électrique des Halles à Grand Rue.
Facilitateur: oui, pour les personnes agées... comparable à un déambulateur: super lent.
Conclusion: 👎 Fait faux. Faciliter ne signifie pas simplement aller du quai dans la rame... mais aussi où se trouve la station par rapport au quartier (🚉 Qualité de desserte ) et la vitesse pour arriver à sa destination (⏱️ isochrone 🗺 itinéraire )
22:58 «avant de devenir maire, j'ai tourné en France pour voir les réalisations des maires Pierre Mauroy [maire de Lille]. J'ai regardé la réalisation du métro.»
Les stations à Lille ont été conçues par la RATP et sont donc à quais latéraux qui séparent les gens, et ne permettent pas un grand espace unique au milieu, où les gens sont moins séparés donc une meilleure sécurité. Les quais latéraux augmentent aussi le nombre d'escaliers et couloirs, qui sont désagréables et à sécuriser. Elle aurait du aller à Munich, qui est plus près que Lille de Strasbourg. Les stations y sont magnifiques. Pas non plus de bicoques bizarres comme station en surface comme dans le dossier du VAL pour descendre dans les stations.
24:04 «mon oncle géologue qui m'a dit "Tu pourrais passer avec le métro sous sous l'Ill à certains endroits parce que les sables sont trop corrosifs." OK ? parce qu'il y a des courants dans la nappe phréatique et qu'à force de faire des barrages, on fait monter l'eau. C'est mauvais pour la cathédrale, on change le courant et donc des choses qui sont à la fois en surface qui sont aussi en sous-sol. »
🦄 Fabuleuse histoire… Ce point est décrit précisément dans le dossier du métro Strasbourg de 1988: la construction du métro à Strasbourg ne dérange pas la nappe phréatique. Munich a d'avantage de nappe phréatique que Strasbourg et ils ont une cathédrale aussi et 100 km de métro. Techniquement: oui le métro ne doit pas déranger la nappe phréatique et c'est 100% pris en compte dans toutes les villes: les flux de la nappe ne sont pas coupés du tout mais bien conservés par des canalisations dédiées autour des stations… lu récemment pour les nouvelles en construction à Munich… À Strasbourg, la station la plus dans la nappe est celle de Baggersee…
Source: Étude et Évaluation du Projet CUS mai 1988 page 46: extrait ci-dessous.
Page dédiée: 🌊 '99 nappe phréatique 🪕légende
Conclusion: 👎 Propos faux.
Mes doigts sur la photo, prise aux Archives de la Ville.
2. IMPACT SUR LA NAPPE PHRÉATIQUE
1. L'HYDROGÉOLOGIE DU SITE
L'ensemble du sous-sol strasbourgeois est assez homogène -dans la partie concernée par le projet-. On est en effet en présence des alluvions du Rhin constituées d'une couche de galets et de sables d'origine alpine, d'au moins cent mètres d'épaisseur, entrecoupée principalement à deux niveaux (75 m et 25 m environ) par une couche discontinue de lentilles d'argile d'épaisseur variant de 1,50 à 3 m, liées aux variations du climat entre deux glaciations. Ces couches peuvent éventuellement, sur des sites très limités, présenter une perméabilité verticale très faible. Elles ne constituent toutefois pas un écran étanche.
Ces alluvions sont baignées par une nappe d'eau très importante dont la direction générale d'écoulement est Sud Ouest - Nord Est. Le niveau supérieur de cette nappe est calé par le niveau des cours de l'Ill et de la Bruche ou des bassins portuaires.
2. LES IMPACTS DU PROJET
Les répercussions de la construction du métro, sur la nappe phréatique, seront de natures différentes selon les ouvrages mis en place, et selon les usages qui sont faits de cette nappe.
- les effets liés aux stations et au tunnel profond sur l'écoulement de la nappe.
Ceux-ci peuvent être évalués suivant trois critères.
La perméabilité ou transmissivité de l'aquifère.
La dimension de l'obstacle que constitue le tunnel profond par rapport à la section de l'écoulement, soit, 7 m de diamètre vis-à-vis de 100 m environ d'alluvions.
Le tracé en plan du tunnel, perpendiculaire à l'écoulement de la nappe.
Les études menées par application de modèles mathématiques pour évaluer l'incidence des stations et du tunnel profond ne font pas apparaître de modifications significatives du niveau de la nappe phréatique en période de moyennes et basses eaux compte tenu de la grande perméabilité verticale et horizontale des alluvions. Il en est de même en période de hautes eaux où les secteurs sensibles en amont de Strasbourg sont plutôt affectés par l'élévation des niveaux de l'Ill et des fossés des Remparts que par l'élévation du niveau de la nappe phréatique.
- les effets liés aux stations et au tunnel profond sur l'exploitation de la nappe.
Pour l'ensemble de l'agglomération strasbourgeoise, le débit total soutiré par pompage est de l'ordre de 14.000 m3/h, dont 5 à 6.000 sont utilisés à des fins thermiques (rejets à 95 % dans la nappe).
Compte tenu des caractéristiques de la couche alluviale (grande transmissivité de l'aquifère) on n'attend pas de modifications sensibles du niveau de la nappe et par suite, aucune variation de capacité ou de débit sur les puits de captage.
Du point de vue de l'utilisation de la nappe pour le fonctionnement de pompes à chaleur, on estime actuellement que la réalisation n'apportera pas de modifications quantifiables par rapport à la situation actuelle. Toutefois, si une variation sensible de la température moyenne de l'eau devait apparaître après réalisation des ouvrages, il serait possible d'améliorer la perméabilité verticale des alluvions par création de colonnes ballastées.
- les effets de la tranchée couverte
La base de cette tranchée couverte est partout immergée dans la nappe. Cependant, compte tenu de la faible hauteur barrée par rapport à la hauteur totale de l'écoulement et du parallélisme du tracé par rapport au sens de l'écoulement, les variations du niveau de la nappe ne seront pas significatives et donc sans conséquences sur l'environnement.
3. MESURES COMPENSATOIRES ENVISAGÉES
La Communauté Urbaine de Strasbourg a d'ores et déjà mis en place un réseau important de piézomètres en complément de ceux existant de longue date au droit du tracé du métro et dans les secteurs amont et aval afin de connaître avec une grande fiabilité les variations du niveau de la nappe phréatique et d'en identifier les raisons.
Ce réseau permettra d'observer la nappe phréatique et de détecter toute incidence ponctuelle du projet sur son niveau afin de mettre en oeuvre les mesures conservatoires qui s'imposeraient (colonnes ballastées).
Conclusion générale
Conclusion générale
Sur plusieurs points (motivations sociales, urbanisme, innovation, sécurité et géologie), la vérification par les faits constate que la plupart des déclarations de Trautmann sont factuellement incorrectes ou trompeuses, soulignant que le projet de métro était techniquement viable et socialement bénéfique, contrairement à ses affirmations.
Résumé de la page avec chatgpt: intéressant, mais sans les références, un tel texte a peu de valeurs....
Summary — Fact-check of Catherine Trautmann’s 2025 Interview (MetroStrasbourg.fr)ContextA detailed fact-check of former Strasbourg Mayor Catherine Trautmann’s interview (Oct. 2025), focusing on her statements about the city’s tramway vs. a proposed metro project.
The author compares Trautmann’s claims to documented evidence and historical data, generally concluding that many of her assertions are inaccurate.
Key Claims and Verifications1. Social and Urban Motives* Claim: The tram was built first to connect youth from the Meinau district to the city center. * Fact-check: ❌ False — the tram bypasses the Cité Meinau; the planned metro had a central Meinau station.* Claim: The tram improved “urban equality” and access for all. * Fact-check: ❌ False — metro systems generally offer better accessibility and capacity.2. Pedestrianization and Urban Planning* Claim: The tram enabled the pedestrianization of Place Kléber. * Fact-check: ❌ False — that resulted from the Southern Bypass (1986–1992) planned in the metro project.3. Technical Innovations* Claim: Strasbourg’s tram was the first with articulated, full-visibility cars. * Fact-check: ❌ False — Grenoble had such trams in 1987.* Claim: Strasbourg introduced low-floor trams for accessibility. * Fact-check: ❌ False — Grenoble (1987) and Lille (Breda VLC, 1994) had these earlier; Lille’s VAL metro was wheelchair-accessible in 1983.4. Safety and User Perception* Claim: Women disliked metro stations; trams felt safer. * Fact-check: ❌ False — metro safety can be enhanced with central platforms and open designs; automatic metros have fewer accidents.* Claim: Trams are more “human” and let passengers enjoy the cityscape. * Fact-check: Subjective; for commuters, metro speed is the priority.5. Performance and Accessibility* Claim: Trams are “facilitators” for mobility (poussettes, courses, vélos). * Fact-check: ❌ Misleading — metros like Lille’s are also accessible; trams are slower and less efficient. For instance: metro stations can reach the centers of city districts, which are not accessible with trams.6. Geological Constraints* Claim: Metro construction was risky due to groundwater corrosion near the Ill River. * Fact-check: ❌ False — 1988 metro studies show no groundwater risk; comparable cities (e.g., Munich) manage it safely using dedicated canalization.
Overall ConclusionAcross multiple points (social motives, urban planning, innovation, safety, and geology), the fact-checker finds most of Trautmann’s statements factually incorrect or misleading, emphasizing that the metro project was technically viable and socially beneficial, contrary to her claims.
Key Claims and Verifications1. Social and Urban Motives* Claim: The tram was built first to connect youth from the Meinau district to the city center. * Fact-check: ❌ False — the tram bypasses the Cité Meinau; the planned metro had a central Meinau station.* Claim: The tram improved “urban equality” and access for all. * Fact-check: ❌ False — metro systems generally offer better accessibility and capacity.2. Pedestrianization and Urban Planning* Claim: The tram enabled the pedestrianization of Place Kléber. * Fact-check: ❌ False — that resulted from the Southern Bypass (1986–1992) planned in the metro project.3. Technical Innovations* Claim: Strasbourg’s tram was the first with articulated, full-visibility cars. * Fact-check: ❌ False — Grenoble had such trams in 1987.* Claim: Strasbourg introduced low-floor trams for accessibility. * Fact-check: ❌ False — Grenoble (1987) and Lille (Breda VLC, 1994) had these earlier; Lille’s VAL metro was wheelchair-accessible in 1983.4. Safety and User Perception* Claim: Women disliked metro stations; trams felt safer. * Fact-check: ❌ False — metro safety can be enhanced with central platforms and open designs; automatic metros have fewer accidents.* Claim: Trams are more “human” and let passengers enjoy the cityscape. * Fact-check: Subjective; for commuters, metro speed is the priority.5. Performance and Accessibility* Claim: Trams are “facilitators” for mobility (poussettes, courses, vélos). * Fact-check: ❌ Misleading — metros like Lille’s are also accessible; trams are slower and less efficient. For instance: metro stations can reach the centers of city districts, which are not accessible with trams.6. Geological Constraints* Claim: Metro construction was risky due to groundwater corrosion near the Ill River. * Fact-check: ❌ False — 1988 metro studies show no groundwater risk; comparable cities (e.g., Munich) manage it safely using dedicated canalization.
Overall ConclusionAcross multiple points (social motives, urban planning, innovation, safety, and geology), the fact-checker finds most of Trautmann’s statements factually incorrect or misleading, emphasizing that the metro project was technically viable and socially beneficial, contrary to her claims.
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